Kada ventil radi, ako se može generisati polagano rotaciono kretanje, distribucija obodne temperature glave ventila može biti relativno ujednačena, čime se smanjuje termička deformacija glave ventila. Istovremeno, kada se ventil okreće, stvara se blago trenje na površini zaptivnog konusa, što može ukloniti naslage na površini konusa.
1. Radni uslovi ventila
Radni uslovi ventila su veoma loši. Prije svega, ventil je u direktnom kontaktu s visokotemperaturnim plinom, koji se jako zagrijava, a rasipanje topline je teško, pa je temperatura ventila visoka. Drugo, ventil je podvrgnut djelovanju sile plina i sile opruge ventila, a inercijalna sila pokretnog člana ventila dovodi do udara ventila kada sjedne. Treće, ventil se otvara i zatvara vrlo velikom brzinom pod lošim uvjetima podmazivanja i vraća brzinu u vodilicu ventila velikom brzinom. Osim toga, ventil se korodira kontaktom s korozivnim plinovima u visokotemperaturnom plinu.
2, materijal ventila
Ventili za usisavanje su uglavnom napravljeni od legiranog čelika srednje klase, kao što su hromirani čelik, krom molibden čelik i nikl hromirani čelik. Ispušni ventil je izrađen od legure čelika otpornog na toplinu, kao što je čelik od silicijum hroma, čelik silicijum-hrom molibden, čelik silikon-hrom mangan.
3. Struktura ventila
Ulazni i ispušni ventili automobilskog motora su svi ventili u obliku gljiva, koji se sastoje od glave ventila i ventila. Gornja površina ventila ima oblik kao što je ravan vrh, konkavni vrh i konveksni vrh. Trenutno, najšire korišteni plosnati ventil je jednostavan u strukturi, pogodan u proizvodnji, mali u području primanja topline, i može se koristiti u usisnim i ispušnim ventilima.
Ventil je zatvoren konusom između sedišta ventila i sedišta ventila. Ugao između konusa ventila i gornje površine ventila naziva se kut konusa ventila. Uglovi konusa ventila usisnog i ispušnog ventila su uglavnom 45 °, a samo nekoliko motora imaju kut konusa usisnog ventila od 30 °.
Dio topline dobivene glavom ventila prenosi se do glave motora kroz sjedište ventila; drugi dio se također prenosi na glavu cilindra kroz vreteno ventila i vodilicu ventila, te se konačno odvodi rashladnim sredstvom u vodeni omotač poklopca cilindra. Kako bi se poboljšao prijenos topline, zaptivni konus ventila i sjedišta ventila mora biti dobro pričvršćen. Iz tog razloga, dva moraju biti uparena i uzemljena i ne mogu se zamijeniti nakon brušenja. Nosač ventila ima visoku preciznost obrade i malu hrapavost, i održava mali zazor kod vodilice ventila kako bi se smanjilo trošenje i osiguralo dobro vođenje i rasipanje topline. Oblik kraja ventila se određuje na način na koji je gornje sedište ventila fiksirano. Gornje sjedište opruge ventila je učvršćeno kvačicom za zaključavanje ventila koja je podijeljena u dvije polovice i ima suženu vanjsku površinu. Korisni model ima prednosti jednostavne konstrukcije, pouzdan rad i praktičnu demontažu i montažu, te je stoga široko korišten. Unutrašnja površina kopče za zaključavanje ventila ima različite oblike, a time i kraj repa ventila također ima različite tipove žljebova za zatvaranje ventila. Upotreba ventila sa srednjim vazduhom na nekim visoko ojačanim motorima je dizajnirana da smanji masu ventila i smanji inerciju kretanja ventila. Da bi se smanjila temperatura ispušnog ventila i povećala sposobnost rasipanja toplote ispušnog ventila, ventili za hlađenje natrijuma koriste se na mnogim motorima automobila. Ovaj ventil je napunjen sa polovinom metalnog natrijuma u šupljem stablu ventila. Pošto natrij ima tačku topljenja od 97,8 ° C i tačku ključanja od 880 ° C, kada ventil radi, natrijum postaje tečan, snažno trese gore i dole u stablu ventila, kontinuirano apsorbujući toplotu iz glave ventila i prenoseći je na vratilo ventila, a zatim se vodilica ventila prenosi na glavu motora radi hlađenja glave ventila.
